Kopřivnická automobilka Tatra Trucks má za sebou dlouhou, slavnou historii – jde o druhého nejstaršího výrobce nákladních vozů na světě vůbec (když vůbec první nákladní vůz vyrobili u Benze jen o dva roky dříve). Ale Tatra nyní intenzivně pracuje i na své budoucnosti. Mimo jiné tím, že již na konci roku 2023 chce veřejnosti představit prototyp těžkého nákladního vozu s palivovým článkem a elektrickým pohonem.
Tento automobil má být skutečným „dříčem“ v náročném terénu. Plné zatížení počítá až se 45 tunami. Konstruován je na podvozku modelové řady Tatra Force, a to ve speciálním provedení, určeném pro stavební nebo těžební průmysl, aby automobilka mohla tuto ‚vodíkovou tatrovku‘ otestovat v nejobtížnějších terénních podmínkách. Vozidlo bude postaveno v zajímavé konfiguraci s jednou přední a třemi zadními nápravami, přičemž ta poslední bude nejen řiditelná, ale i zvedací.
V souvislosti s vývojem prototypu jsme požádali Ing. Radomíra Smolku, ředitele výzkumu a vývoje automobilky Tatra Trucks, o krátký rozhovor.
Automobilka Tatra je součástí konsorcia akademických institucí i firem, které pod vedením ÚJV Řež pracuje na vývoji těžkého užitkového vozidla využívajícího energii z vodíkových článků. Pane řediteli, můžete nám prosím říci, jaké byly hlavní důvody, proč jste se rozhodli pro vývoj vodíkového nákladního vozu?
Všichni vnímáme aktuální tlak na snižování emisí oxidu uhličitého, a to nejen v Evropě. Je patrný čím dále větší tlak na postupnou eliminaci motorů spalujících fosilní paliva. Automobilový průmysl je tak do jisté míry v podobné situaci jako začátkem minulého století. Tehdy si konkurovaly a po přechodnou dobu koexistovaly různé typy pohonů: elektromotor, spalovací motor a parní stroj, přičemž tehdy na plné čáře „zvítězil“ právě spalovací motor. Alternativ, jak řešit požadavky na „bezemisní“ provoz, je i dnes celá řada a dle mého již toto desetiletí ukáže ten nejsprávnější směr.
A proč jsme se v případě Tatry rozhodli pro vodík, respektive vozidlo s elektromotorem poháněným vodíkovými články? Tatra totiž slouží i uživatelům, kteří jsou obrazně mimo civilizaci a je nereálné, aby měli k dispozici infrastrukturu elektrických rychlonabíječek. Naše vozidla si musí tedy vozit svou „elektrárnu“ s sebou. Vodíkový článek v případě těžkého nákladního vozidla do terénu tedy nabízí i větší dojezd a lhostejno, zda funguje jako primární zdroj elektrické energie pro trakční elektromotor (což je případ našeho prototypu), anebo jako tzv. „range extender“, prodlužující dojezd vozidla. Zároveň však víme, že vodíkový palivový článek je jen jednou z možných alternativ oné „elektrárny na palubě“.
S jakými institucemi či firmami na vývoji spolupracujete?
Jak jste sám zmínil, zastřešující a koordinující institucí celého projektu je ÚJV Řež. Dalším akademickým partnerem je VŠCHT. Na straně soukromého sektoru jsou to Tatra Trucks a vývojářská společnost DEVINN. Projekt finančně podpořila Technologická agentura ČR.
Jaká základní technická a jízdní data bude prototyp mít? Maximální rychlost, maximální úhel stoupání, dojezd…?
Naší ambicí je, aby prototyp dosahoval plus minus stejných parametrů jako vozidlo s klasickým pohonem. Takže jeho maximální rychlost bude 85 km/h a neslevili jsme ani z požadavků na terénní schopnosti, dané tzv. stoupavostí vozidla. To nás mj. vedlo i k tomu, že ve vozidle bude vícestupňová převodovka.
Co se týká dojezdu, ten by měl být rovněž na úrovni standardního vozidla pro stavební provoze, tj. na úrovni 400 až 500 km. K tomu účelu bude vozidlo osazeno tlakovými lahvemi na až 30 kg vodíku, které navíc doplní i trakční baterie o nominální kapacitě 171 kWh, pokrývající i špičky potřebného výkonu. Parametrem, kde vozidlo s palivovým článkem a elektro-pohonem ztrácí, je, stejně jako u konkurence, vlastní hmotnost, která je díky použitým technologiím prozatím vyšší než u konvenčního sklápěče.
Děkujeme za rozhovor.
Fotografie: Tatra Trucks
